SEBART Avanti S 2m10

Premier vol pour moi (avion d’occasion, comme neuf) dimanche 4/08/24, après montage de l’électronique (1 servo HS....) et réglages divers à l'atelier.
Pas de soucis, réglages des trims.

Deuxième vol par Freddy pour peaufiner les réglages, puis vérifier le centrage et les éventuels mixages à envisager. Il "fait ses courses" !!
Ca passe toute la voltige sans souci, avec de multiples déclenchés...
Seul hic, lors du retour au sol, on a constaté que la fixation arrière du réservoir sur les supports en Airex a explosé... Fixation bien trop fragile pour supporter les déclenchés avec 3kg dessus ....
Réparation rapide pour revoler l'après-midi, avant réfection plus solide.

Le 3è vol qui avait eu lieu l'après-midi avait montré une autre faiblesse: l'atterrissage a été un peu dur mais sans plus, et cependant la fourche qui tient la roue droite a explosé...
Loic m'a refait cette pièce avec sa CN. Merci.
Le démontage a montré que rien n'était vraiment fixé solidement (pas de frein-filet), les axes pouvaient être mobilisés et sortis à la main et il est probable que l'axe ait bougé et du coup le choc n'a porté que d'un côté et en plus en torsion, d'où la cassure.
Le remontage a également été fait.

La réparation de la fixation de réservoir est en cours, mais a malheureusement montré une autre faille: le réservoir est en fibre, avec un bouchon fixé au moyen d'un bague en alu collée sur la fibre. Le collage a été fait de façon légère, si bien qu'elle s'est décollée, et a laissé passer du kéro à l'intérieur du fuselage...
J'ai épongé le maximum mais l'airex s'est un peu imprégné ...
Recollage en cours après ponçage et dégraissage à l'acétone.

Moralité: faut se méfier des occasions, et tout contrôler...

Apparemment tout à tenu bon: cet après-midi, 2 vols de fin de réglage par Freddy, à St Maixent, avec quelques déclenchés, puis 1 vol par moi...
Reste maintenant à se l'approprier complètement...

Aujourd'hui, mesure de la poussée statique réélle obtenue sur l'avion :



On voit qu'au régime maxi de 12200 édit: 120 000 tr/mn, la poussée théorique au banc de 180 N tombe à 140 N, soit 14,27 kgf sur l'avion. Pour ne pas passer en catégorie B, il faut rester en dessous du rapport poussée/poids de 1,3. C'est à dire que l'avion ne doit pas être plus léger que 10,98 kg à vide.
Et c'est très probablement le cas. Il faudra le repeser précisément pour le confirmer.

Michel SOLÉ a écrit: régime maxi de 12200 tr/mn,

122 000 tours

Et ce jour, 301 km/h au GPS , avec un vent d'environ 10-15 km/h de travers.

Michel SOLÉ a écrit: Il faudra le repeser précisément pour le confirmer.

Il pèse autour de 13 kg: environ 9,7 kg pour le fuselage avec le reste de carburant, et 1700g par aile.
Donc 13 x 1,3 = 16,9. Je suis quasiment dans les clous même en annonçant les 180N.

Admin a écrit: Je suis quasiment dans les clous même en annonçant les 180N.

Quand même pas. Mais en estimant à 800g de carburant restant dans le réservoir + l'UAT, tu es encore à 12,3 kg à sec, donc largement au dessus de la limite inférieure. Il y a même assez de marge pour tenir compte des erreurs de mesure liées à la méthodes (dynamomètre analogique non étalonné, résistance au roulement du train,...).
Ça donne en tout cas un bon ordre de grandeur de la perte de poussée dans l'avion (22% ici) et nous conforte dans notre raisonnement.

Après 5 vols de plus, cet avion est excellent, mais avec encore quelques défauts: le plancher est fixé par des vis qui vissent dans l'Airex, et avec les figures plus ou moins violentes elles ont fini par ressortir et s'arracher de l'Airex.
J'ai donc contrecollé une plaque de CP en-dessous , pour visser dans une matière plus solide.

J'ai également finalisé une trappe d'accès au servo de dérive. Ca sera beaucoup plus pratique pour changer le servo.
Et amélioré l'accès à la vanne d'arrêt du kéro.